Éric Offenstadt - Président du Jury 2022


Eric Offenstadt, Président du Jury 2021
© François Pacou - Nuances Photographiques

Éric Offenstadt, alias Pépé, sera le prochain Président du Jury du Festival du Film Moto de la Côte d'Azur. C'est un homme hors du commun, au caractère bien trempé, que nous vous proposons de rencontrer durant cette 4ème édition. Pour tous ceux qui se sont intéressés à la vitesse à partir des années 60, Éric Offenstadt est une légende. Pilote auto et moto reconnu, ayant fait des résultats exceptionnels dans les deux disciplines, il est également un fin metteur au point et concepteur, choisissant toujours de prioriser sa passion, dans le développement de solutions innovantes, au détriment d'un certain confort matériel. Éric est un homme ouvert aux autres et à la discussion, et nous sommes persuadés que vous aurez grand plaisir à le côtoyer.


Qui est Éric Offenstadt ?

En 1961, il remporte le Championnat de France 175 cm3 sur Aermacchi. En 1962, il échoua d'une roue dans la conquête du titre national lors de la dernière épreuve de la saison, à la Coupe du Salon, face à Georges Monneret. Dans cette même épreuve il sortit victorieux, au guidon d’une 125 Ducati desmodromique, d'un duel avec Jean-Pierre Beltoise, qui lui aussi à l'époque courait en moto.

En 1963, Éric se lance dans la compétition automobile et finit second de la Coupe du Salon. Ford France choisit de le soutenir la saison suivante, lui permettant de réaliser une saison exceptionnelle; il battit ainsi la star de la discipline (le futur champion du monde de Formule 1 Jackie Stewart) à La Châtre. Il échoua cependant de peu, pour la première place, au championnat de France (derrière Henri Grandsire) et son Alpine officielle. À la fin de l'année, le quotidien L'Équipe l'élut « pilote le plus spectaculaire » et 3e meilleur pilote de la Formule 3 (derrière Stewart et Silvio Moser). Considéré comme l'un des meilleurs espoirs français, il était naturel que la jeune écurie Matra fasse appel à lui pour aider à la conception et conduire ses Formule 3 en 1965. C’est Éric Offenstadt qui conseilla à Jean-Luc Lagardère d’embaucher Beltoise et Jaussaud. Des différends avec le directeur de course l'incitèrent cependant à quitter l'équipe après 3 courses pour se concentrer sur la Formule 2, au volant d’une Cooper-BRM peu compétitive. Sur une Lola, engagée par Stephen Conlan, Éric disputa quelques épreuves de Formule 3, jusqu'à ce qu'un terrible accident dans la Curva Grande, dû à une direction défaillante, ne la détruise à Monza. Offenstadt partit disputer la Temporada Argentine début 1966, finissant 3e du classement final (grâce à une victoire à Mar del Plata). Éric et son chef mécanicien Dewar Thomas, installèrent le moteur BRM sur la Lola, ainsi reconstruite en Lola-BRM. Deux 6e places (au London Trophy et au Grand Prix de Finlande) amenèrent l'écurie Lotus (dirigée par Ron Harris) à lui confier une voiture pour les courses françaises de fin de saison, aux côtés de Jim Clark et Peter Arundell. À son volant, Éric obtint d'excellentes places : 5e à Montlhéry et 3e au Mans devant Jackie Stewart sur la Matra officielle, ce qui décida Jean-Luc Lagardère à lui demander de revenir à la Matra. En refusant cette occasion, au motif d’une parole donnée à Ron Harris, Offenstadt (et son caractère entier) perdit là toutes ses chances de faire carrière en automobile. Convaincu par son talent, Ron Harris le conserva dans son équipe en 1967, le faisant courir aussi bien en Formule 3 (sur Lotus) qu'en Formule 2 (sur ses Protos). Malade, il n’effectua que deux courses de Formule 2 en 1968 avec cette écurie, mais revint surtout cette année-là chez Pygmée (en Formule 3). En 1969, Pygmée choisit de passer à l'étape supérieure en s'engageant en Formule 2. Faute de moyens, l'année se révéla malheureusement catastrophique, la voiture était rapide aux essais, mais souffrait de multiples problèmes techniques.

En 1970, Éric décide de revenir à la course motocycliste. Soutenu par l'importateur français de Kawasaki, Xavier Maugendre et l'écurie Baranne, aussi bien en endurance (vainqueur des 1 000 km du Mans avec Christian Ravel, et du Bol d'or en catégorie 500) qu'en grands prix 500 (7e en RDA, 4e en Finlande). En 1971, Éric conçut, et son mécanicien François Carrera construisit, un cadre monocoque en aluminium à moteur Kawasaki. Obtenant ainsi la 3e place en Autriche avec la seule machine au départ équipée de freins à disque (contre l’idée reçue de l’époque). Avec une 2e place en Belgique derrière Giacomo Agostini (course où se tua Christian Ravel) et la 3e en Espagne, il finit ainsi 6e du championnat. 1972 vit une tentative à Daytona en 750 cm3, avec un troisième temps aux essais devant les Kawasaki officielles. La monocoque était équipée de roues à bâtons en magnésium, toujours contre l’idée reçue de l’époque qui les jugeait « trop rigides », les pneus étaient montés pour la première fois sans chambre à air (contre l'avis des manufacturiers de pneus). Pour sa dernière saison (en 1973), Éric avait dessiné une boîte 6 vitesses et François Carrera, construisit un 500 bicylindre, minuscule, véloce, mais fragile (4e place en Tchécoslovaquie et 5e au G.P. de France). En 1972, Offenstadt, concessionnaire Honda et Kawasaki, créa, avec René Robin, sa société de vente de cadres, de roues et de disques de freins (SMAC). En 1974 fut dessiné un cadre de compétition sur route novateur, en aluminium coulé et mono amortisseur central. Furent aussi développés des disques de freins en aluminium coulé revêtus de tungstène. En 1975 Motobécane l’embaucha pour développer le moteur de la 125 bicylindre LT 3 de série et en faire une machine de Grands Prix. En 1976 Victor Palomo (en) au guidon d’une SMAC-Yamaha équipée d’une nouvelle fourche inversée Smac en magnésium, monta sur le podium à Brno et Hockenheim, pour finir 6e au Championnat du monde 350 cm3. Tony Rutter (en) fut deux fois Champion d’Angleterre au guidon de Smac-Yamaha. Jacky Hutteau et Vic Soussan utilisèrent aussi ces châssis révolutionnaires. Éric devint ensuite constructeur de la H.O. (Houzé-Offenstadt) de 1976 à 1980, puis, grâce à l'aide de Gilles Pernet de L’Équipe : la Moto BUT en 1978. Cette machine futuriste à cadre monocoque en aluminium, suspensions avant à roue tirée en magnésium à flexibilité variable et anti-plongée réglable, était un concentré des recherches d’Éric Offenstadt. Après un an de galère avec un pilote débutant, la moto But d'Éric Offenstadt (ainsi que le budget d‘exploitation), est confiée à Olivier Chevallier, qui, sous la pression du paddock, n’ose pas s’en servir en G.P. Une semaine avant le G.P de France, la machine sans mise au point est récupérée sous une bâche et confiée à Hervé Guilleux qui, après une longue bagarre pour le podium avec Walter Villa, le champion du monde en titre, finit au pied du podium. Cette moto française révolutionnaire et complexe aurait nécessité une équipe technique structurée et compétente. Sa performance (4e), aux mains d’une équipe improvisée, réduite, sans budget et équipée d’un moteur compétition-client ordinaire fut complètement passée sous silence par la presse, ce qui décida, à juste raison, l'enseigne BUT à arrêter là ses investissements. Hervé Guilleux poursuivit encore une année ses efforts, avec Emmanuel Laurentz, son mécanicien bénévole. Éric continua à travailler dans le domaine des cinématiques de suspension, avec Aprilia, puis White Power (essais à Brno avec Jeremy McWilliams).

Lucas Mahias sur le GECO R15
© 2016 - Sylvain Dubois

En 2013, à 73 ans, Pépé Offenstadt réalise un prototype nommé Geco R09 reprenant, en l'améliorant, le système de suspension à roue tirée, couplé à une suspension et une transmission homocinétique sur une base moteur de Yamaha R1 2009 destinée à réduire les distances de freinage et à éliminer les accélérations parasites des roues dans les différentes phases de pilotage. Les essais se déroulent courant 2014. De nombreux constructeurs et équipementiers, tels Yamaha et Michelin, font partie du projet baptisé GECO financé en partie par l'association ProGECO Moto créée en 2013 par Pierre Geffrin. Cette association dont le but est d'apporter une aide technique, logistique et financière au projet et qui rassemble plusieurs centaines de donateurs particuliers (846 membres au 4 mars 2018) communique essentiellement grâce au groupe Facebook "Geco - une moto française en Moto gp...???" créé en 2012 par l'écrivain Jean-Paul Dautricourt. Par manque de budget le prototype ne peut être engagé au Mans cette année-là. Le projet Geco (allusion à l'adhérence des pattes du lézard Gecko et à la tenue de route de la moto3) se concrétise, grâce à de nombreux donateurs, en 2015 par l'engagement du prototype à la 38e édition des 24 h du Mans4 avec le no 119. Malheureusement, plusieurs chutes des pilotes durant les essais endommagent certaines pièces de la moto, la rendant inconduisible pour une course de 24 heures, faute de budget permettant de changer ces pièces avant le départ. Par respect pour les soutiens du projet Geco, la moto prend néanmoins le départ et abandonne après trois tours de course. En 2015, Éric Offenstadt et Jean-Baptiste Labruyère le mécanicien rémunéré par l'association construisent un nouveau prototype à partir du dernier modèle de la Yamaha YZF-R1 2015. Ce nouveau concept nommé Geco R15 est mis au point rapidement par Stéphane Egéa, Charles Geers et Nicolas Salchaud. Depuis le début du projet, Éric de Seynes, le patron de Yamaha Europe a fourni le matériel, il nomme le second prototype Geco R15: «Le proto R1 de développement non conventionnel». En 2016, Éric de Seynes autorise Lucas Mahias, champion du monde supersport 2017 à tester le Geco R15: Lucas passe 22 bars de pression dans le levier de frein avant pour une décélération de 13,17 m/s2, quand les meilleurs chiffres relevés en championnat SBK allemand étaient de 11,2 à 12,5 m/s2. Les projets de développement du Geco seraient à l'heure actuelle toujours en cours.

Ce texte est en grande partie composé de données Wikipedia. N'hésitez pas à nous contacter si certaines informations vous semblent erronées.

Extrait d'un projet de film en cours.

Membres du Jury 2022

Sidonie Thouvenin

Créatrice du site pilotegpmoto.com

Elle est passionnée de moto depuis son plus jeune âge grâce à une famille comportant de nombreux motards. Durant son adolescence niçoise, elle avait déjà été grandement impressionnée par le flots des motos se dirigeant vers le circuit du Castellet, mais c'est en allumant sa petite télévision un beau jour de 1997 qu'elle est tombée en extase devant son premier Grand Prix moto. Depuis ce moment-là, elle suit assidûment toutes les saisons de courses de vitesse. En 2001, se promenant enceinte au salon de la moto à Cagnes-sur-Mer, elle tombe en arrêt devant un livre sur les champions du monde moto. Elle demande à son futur mari de lui offrir. La voyant passionnée par cet ouvrage, ce dernier lui déclare quelques semaines plus tard  "Tu as un ordinateur, tu as internet, tu es en congé maternité, tu peux créer ton propre livre en ligne". Elle s'attaque alors à un chantier titanesque et aujourd'hui, le site pilotegpmoto.com qu'elle a créé recense des informations sur plus de 6800 pilotes, détaillant toutes leurs courses, leurs résultats ainsi que des copies des programmes officiels de la quasi totalité des GP Moto depuis 1949 ! Un travail incroyable qui force le respect.

Festival du Film Moto de la Côte d'Azur, French Riviera Motorcycle Film Festival

Pierre Geffrin

Motard amateur, fondateur de l’association "ProGeco moto"

Sa première sortie seul au cinéma, à douze ans, c’est “Continental Circus”. A l’époque le cinéma est permanent, Pierre Geffrin reste plusieurs séances d’affilée ! Depuis, il est motard dans l’âme : des manifs de motards des années 70 aux roulages sur piste avec les Amis du Challenge Honda 125, en passant par quelques saisons de trial en compétition, les pistes d’Afrique et les routes d’Europe, la passion des Grands Prix, quelques piges pour la presse spécialisée, la moto est pour lui un style de vie.

 

A l’été 2012, une visite à “Pépé” Eric Offenstadt - son idole de jeunesse - lance la grande aventure GECO, une nouvelle façon scientifique de concevoir les châssis moto élaborée par Eric. Avec la création d’une association pour financer et faire connaître le projet, Pierre Geffrin met le pied dans l’univers de la course moto et fait de multiples rencontres avec des personnalités, pilotes, ingénieurs, managers, journalistes, sponsors… dont il ne connaissait jusqu’alors que les noms. Et surtout, ProGeco moto, qui comptera plus de 800 membres dont un noyau de passionnés actifs, lui apporte de solides amitiés. Deux protos réalisés, de nombreuses séances d’essais concluantes, les 24h du Mans, ce qu’une association pouvait faire aura permis, Pierre l’espère, d’ouvrir à de futurs développements.

 

Chantal Leca

Présidente de l'association "Toutes en moto"

Ayant eu des 2 roues dans son adolescence (mobylettes), elle ne pouvait pas imaginer ne pas continuer sa vie sans un 2 roues motorisé. Adorant les motos anciennes et la mécanique , elle fait 2 stages de mécanique moto d'une semaine chacun pour apprendre à retaper elle-même et donner vie à des motos anciennes. Elle a exercé le métier de monitrice moto pendant 5 ans et fait partie aujourd'hui du "Tortue Team" en tant que formatrice. Parisienne en 2010, et déjà impliquée dans le monde motard (FFMC PPC à l'époque), elle rencontre les 2 fondatrices du mouvement "Toutes en moto" à qui elle propose de faire dans le sud, le même défilé "Toutes en Moto" à l'occasion de la Journée internationale des droits des Femmes.

C'est le début de la belle histoire de Toutes en Moto . Elle organise les défilés de Marseille en 2011 et 2012 et depuis 2013 à Nice. Présidente nationale en 2015, 2016, puis de nouveau depuis 2020 elle aime à dire : Alliant force et douceur, la Femme mérite respect et attention. La solidarité et la force qui découlent des défilés organisés lors de la journée Internationale des droits des femmes en est un beau témoignage. C’est cette même force, ce même combat, cette même solidarité que nous voulons mettre en œuvre au sein de l’association Toutes en Moto, face aux difficultés de la vie, à la maladie, aux injustices, face à ces droits acquis qui restent toujours fragiles. Chacune d’entre nous peut être touchée, directement ou indirectement, mais on peut continuer à vivre passionnément la moto et c’est cette passion qui aide à combattre et à « conduire sa vie ».

Festival du Film Moto de la Côte d'Azur, French Riviera Motorcycle Film Festival

Gérard Delio

Photographe de circuit professionnel

S’il y a bien un nom que tous les pilotes connaissent sur les circuits français, c’est celui de «Photo Press ». Depuis les années 70, et aujourd’hui encore, Gérard Delio arpente les circuits et photographie les pilotes en action. Je ne connais pas un pilote français qui n’ait pas dans ses archives une photo de lui prise par Gérard. Si vous cherchez une photo d’archive, aucun doute, c’est à lui qu’il faut vous adresser. Son œil de photographe aguerri nous sera d'une grande utilité pour juger graphiquement les films proposés. Gérard est un ami fidèle, un vrai et il avait déjà été membre du jury lors de la toute première édition du Festival du Film Moto de la Côte d'Azur. Nous le retrouvons à nouveau dans ce rôle avec un grand plaisir et, cerise sur le gâteau, il présentera une magnifique exposition  de photos exclusives à l'Espace Magnan au moment du Festival.